返回首页 > 您现在的位置: 九寨沟 > 百姓生活 > 正文

贯通!九寨沟要通动车了

发布日期:2024/6/21 15:18:55 浏览:18

来源时间为:2024-05-11

德胜隧道顺利贯通

///

“动车通过只要7分钟,

我们却整整坚守了3540天。”

5月11日,川青铁路全线控制性工程德胜隧道历时近十年建设顺利贯通,为实现川青铁路成黄段年内通车奠定坚实基础。

德胜隧道位于四川省阿坝藏族羌族自治州松潘县境内,由中铁二院设计,中铁二局和中铁十六局承建,全长22943米,为国内建成的最长单洞双线合修铁路隧道,于2014年9月1日正式开工建设,2024年5月11日贯通。

德胜隧道洞身穿越了龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带,不良地质极为严重,围岩主要为千枚岩、板岩、砂岩互层,软硬交替,其中千枚岩遇水软化,围岩稳定性极差,故业内人士称德胜隧道为“在粉煤堆上打洞”。

隧道具有“四极、三高、五复杂”的特点,全隧大变形发生比例高达32.6,掌子面溜坍、涌泥、突水、大变形等问题共计发生300余次,施工安全风险极高,是我国最为艰难的越岭隧道之一。

德胜隧道

是我国最为艰难的

越岭隧道之一

“通车以后,动车只要7分钟就能通过隧道,我们却整整坚守了3540天,才攻克这世界级的隧道施工难题。期间,我们经历了九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等地质灾害。”中铁二局成兰铁路项目经理王渊感叹道。

在参建的工程区域内,最让王渊感到自豪的是“亚洲唯一、全国第一”的单洞双线合修隧道防灾救援站。该救援站有“上层排烟、中层疏散、底层撤离(逃生)”三层结构,整体由35个洞室群组成,长度超过3100米,规模庞大、结构复杂。

由于隧道围岩自稳能力较差,防灾救援站各个洞室之间距离很近,有的甚至要下穿隧道主线,经施工开挖扰动后一旦产生群洞效应,很容易发生大面积变形破坏,施工难度巨大。建设者们针对不同近接程度,分区域采用预加固、非爆开挖、控制爆破等综合技术措施,有效降低了群洞效应带来的施工安全风险。

“这是我16年铁路隧道施工中遇到最难的隧道。”中铁十六局成兰铁路项目总工程师王建江介绍,最严重地段隧道直径约18米开挖断面,被压缩至仅有10米宽,洞内没有大型机器运转轰鸣声时,常常能听到钢架受压时的嘎吱声,严重威胁隧道建设的安全。尤其在7号工区施工过程中,就曾遭遇全年掘进不足7米的困局。

为攻克软岩大变形施工难题,项目团队通过分析大变形产生机理、变形规律及破坏特征,采取了“岩变我变”的超前支护体系,以大断面短台阶快速成环法和三台阶临时仰拱法进行施工,同时配置拱架安装机、三臂凿岩台车、锚杆钻机、湿喷机械手等大型机械设备,将初支封闭成环距离控制在25米左右,减小了围岩时间变形和跨度变形,进而有效控制了隧道变形。

“炭质千枚岩的特性是碎和软,一碰就倒、一捏就碎,遇水成泥,我们在‘粉煤堆’一样的隧道四周,将10米长的注浆锚管像刺猬一样深深扎进岩层,并加装每米重达50公斤的双层HW200型钢拱架,将周围的岩层‘锁紧抓牢’,使隧道‘坚不可摧’”。

据介绍,德胜隧道位于川西北高原,海拔2800米,自然环境与交通条件极为恶劣,自项目开工以来,参建者们经历多次严重的洪灾、泥石流、滑坡及危岩落石等自然灾害,铁路附属工程摧毁、道路损毁、建设物资短缺等险象环生。设计单位中铁二院,承建单位中铁二局、中铁十六局不畏艰险、奋斗高原第一线,尤其是在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带、智能物流组织运输等方面开展了科研攻关,在实施过程中逐步完善和优化、集成创新,德胜隧道的贯通为中国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。

川青铁路是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的重要组成部分,线路起自成都东站,经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州,甘肃省甘南藏族自治州,青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市,接入西宁站,正线全长约836公里,设计时速200公里,为国家Ⅰ级双线铁路。

其中,川青铁路青白江东至镇江关段于2023年11月28日开通运营,今年以来每日开行动车组列车22列,累计发送151万人次,日均发送1.15万人次。目前川青铁路成黄段仅剩镇江关至黄胜关段还未通车。

据了解,德胜隧道贯通以后,建设单位还将进行整体道床浇筑、长轨铺设、四电工程等施工,川青铁路镇江关至黄胜关段有望于今年内通车。

线路开通运营后,将极大便利沿线各族人民群众出行,对于推动沿线经济社会发展、维护民族团结、服务西部大开发形成新格局,具有十分重要的意义。

原标题:《贯通!九寨沟要通动车了》

最新百姓生活
推荐:迪士尼上海 压缩机 江苏 南通 地名网 上海SEO SEO秘密 贵州 淮安 廊坊 设计 镇江 乌鲁木齐 建材 物流 兰州 思茅 临沂 交通 家电

欢迎咨询
返回顶部