2.2和谐交通建设的需要
通过图1我们看到，和谐交通包含着生态交通，因此，建设和谐交通自然也就包含着生态交通建设的内容，和谐交通的建设需要建设生态交通。
再仔细分析，不难发现，除了这种显而易见的直接关联之外，还有大量的间接关联。
比如，交通安全问题，是和谐交通的重要内容。而统计数据表明，同一个人，开同样的汽车行驶同样的时间，其交通事故的发生率与周围环境大有关系。生态环境好的要大大低于生态环境不好的。因为生态条件好的环境，会使人心旷神怡、神清志爽，因而反应敏捷，操作得当。又比如，一辆生态化设计的旅游车，其高科技的玻璃窗，可以有效改善人的视野和视觉效果，使人不易眩晕；其干净、周到和按人体工程设计的卫生间可提供解决身体代谢废品的方便场所；其人性化设计的舆洗室和饮水设施，可随时享受清洁、可口的纯净水和饮料；高科技的通讯设备设施，使乘客可以按照自己的爱好自行选择收听音乐、收看电视节目和上网聊天，舒适、安全和可以进行多种调节的座椅，周到、亲切、温馨的服务会使乘客都有一副好心情，很少出现争执、怄气等不愉快的情况，使愉快者更加愉快，本来不愉快者也会变得愉快。…，…。这是人与人的和谐。
将来的旅游风景胜地，也许会是这样的一种境界：人开着电动自行车在海底的透明长廊上无声地行驶，与水生物共处，…；游人坐在特制的电动游览车上在原始森林中穿行，考察千年古树，欣赏珍禽异兽，…。这是人和自然的和谐。
将来的生活和工作可能是这样的：你住在一个风景优美的城郊公寓里，早上你步行10分钟到轻轨车站，在快速、平稳、低噪声的轻轨车厢里坐15分钟到达市中心的泉城广场，通过零换乘快速公交10分钟后下车，步行5分钟到单位上班。而周末，你开着个人的节能汽车载着一家人到150公里处的某大峡谷休闲，…。……，……。
上面描述的是生态交通的远景，难道不正是和谐交通、和谐社会的缩影吗。由此可见，建设生态交通是建设和谐交通的需要，是构建社会主义和谐社会的需要。
2.3现代化交通建设的需要
现代化，是一种状态，也是一个过程。“二次现代化理论”把它分为两个阶段或两次现代化，即第一次现代化的从农业化到工业化社会和第二次现代化的从工业化到知识化社会的转变。
两次现代化的区别自然很多，但最重要的区别是：如果说第一次现代化是对大自然的征服，则第二次现代化是对大自然的亲善；如果说第一次现代化是对大自然的掠夺，则第二次现代化是对大自然的回归。第一次现代化强调的是利润的攫取，第二次现代化强调的是可持续发展。生态现代化，正是可持续发展“既满足当代人的需求，又不危及后代人满足其需求的发展”的基本内容，是第二次现代化的一个重要分支，是现代化与自然环境的一种互利耦合，是世界现代化的一种生态转型。
交通现代化是社会经济现代化的重要组成部分，生态交通又是生态现代化的重要组成部分。一方面生态现代化的许多理论、规律可以应用到生态交通的建设上来，如世界生态现代化的6个历史经验(生态现代化是一种历史必然，生态现代化不会一帆风顺，生态现代化需要创新和学习，生态现代化需要国内合作，生态现代化需要国际合作，生态现代化没有最佳模式)，就应该借鉴和应用于生态交通的建设；另一方面，生态交通的建设又为生态现代化的建设提供支撑作用、先导作用。显然，如果不实现生态交通，就不能实现生态现代化，就不能实现社会和经济的现代化。因此，生态交通建设是现代化交通和现代化社会建设的需要。
3生态交通建设的可行性
讨论问题常常要研究其必要性和可行性，前者探讨必须做的原因，后者研究可以做的条件。必要但不可行者，应该做但现在做不行，若做必然失败；可行不必要者，条件已经具备，可以作了，但做了没意义，不如不做。只有必须做的事又到了可以做的时候，才是万事俱备，出手有成功的把握。
必要性和可行性常常不是同步的。作为生态交通建设的必要性，10年前讲也可以，但那时讲可行性就绝对是不可行的了。记得那时我在一篇文章里讲到应该规划建设停车场，很多领导不以为然；我提出新建宿舍必须同步建设私人小车房，更是吓了他们一跳，怀疑我是不是精神出了毛病了。也难怪，那时，我们周围有几个人有私人小车呢。这些年来，私家车如雨后春笋般地增加，停车场问题很快显现，现在已经成了城市建设和管理中十分头疼的顽症了。今天再重提这个问题，大家都会举双手赞成。由此可见，必要性是事物的本质决定，与周围的环境没有决定性的联系，而可行性则是处决于周围的环境和条件。现在讨论生态交通建设的可行性，就是探讨建设生态交通时机是否成熟，条件是否具备，机遇是否出现，即是否达到了“天时、地利、人和”的境界。
3.1天时
3.1.1国际环境
⑴发达国家比我门先受到交通发展对环境的破坏性影响。
1970年一些发达国家交通运输向大气中排放的主要污染物占本国总排放污染量的比例见表2，当时汽车废气对世界特大城市的污染情况见表3。
表2：1970年发达国家交通运输污染排放量所占比例()国家名称一氧化碳二氧化碳碳氢化合物氮氧化物美国75.42.9556.251.5日本东京99.71.098.036.0前西德87.550.045.0
表3：汽车废气对世界一些特大城市的污染情况()城市名称一氧化碳碳氢化合物氮氧化物马德里959035斯德哥尔摩999353东京999533多伦多986919洛杉矶986672纽约976332莫斯科96.364.432.6
汽车排放出的废气被人吸收后会与体内血红素中的氧结合而形成碳血红素，从而使人体内氧气减少，对人体产生长期的毒害，最常见的是头疼、易疲劳、爱激动、精神不振、情绪不稳定等。在日本的一些城市中有27的人因大气污染而致病，1971年东京因污染而造成的光化学烟雾的中毒受害者达8.4万人，交通噪声对发达国家的污染也十分严重。据统计，在西方一些发达国家的城市环境噪声中，车辆噪声占60，飞机和火车噪声占9.8，工业噪声占9.8，儿童噪声占7.2，其他占l3.2。在70年代十年中环境噪声增长了10db。美国有75的人口住城市。由于人口稠密，交通拥挤，流动的交通噪声源干扰影响范围大，使很多的人受到不良影响。80年代中期美国有2000～2500万人遭受持续的高强度的噪声危害。日本约有l/3的日本人受到汽车噪声的危害。日本环保部门统计1981年～1988年交通噪声达标情况见表4。由表4可以看出超标是严重的，并呈上升趋势。
表4:日本噪音达标情况()时间全部达标部分达标全部超标1984年l5.435.718.91985年l3.735.950.11986年14.737.552.81987年13.930.152.O1988年l3.O33.953.1
据法国统计资料，1948年有20的人受到噪声危害，1961年达到50，1995年已达到90。据西欧经济开发组织1980年初统计。约有1.2亿人生活在交通噪声高于65db的环境中，占欧洲人口的15。⑵发达国家治理交通对环境污染已有成功的经验。
正是在这样严峻的形势下，发达国家在以后的年代里采取了一系列的交通环境污染防治措施，大体经历了三个时期。60年代中期以前，主要是搞污染治理；60年代中期至70年代中期，进入防治结合，以防为主的综合阶段；70年代中期以后，进入了强调环境管理，全面规划，合理布局以及资源综合利用阶段。综合它们的经验，主要有：
①建立管理和治理机构，制定相应的法律、法规、标准。本世纪30年代，英国就制定了汽车噪声法规；60年代，美国、日本分别制定了汽车一氧化碳，氮氧化物和碳氢化合物的排放标准；1970年美国公布了《噪声污染与消除法》；1972年制定了《噪声控制法》，日本也制定了“噪声法”“振动法”，“东京公害防治条例”等。美国于1969年在《国家环境政策法》中以法律的形式把环境影响评价肯定下来，并在世界率先实行环境影响评价制度。随后世界上许多国家。如日本、英国、加拿大、澳大利亚等国和一些发展中国家也相继发展了公路环境影响评价工作。
②采用各种技术手段来防治交通对环境的污染。如改进汽车的性能，降低汽车行驶过程中的尾气的污染；制定汽油中的铅含量标准，使用无铅汽油，改进汽车结构降低声源噪声发射功率，改进轮胎花纹形状降低高速行车产生的轮胎噪声，采用吸声、隔声、减振等技术，公路两侧绿化，建防声土堤等。通过治理，效果是十分明显。如日本从1972年起经过五年的努力，使单车的CO排放下降90。NO下降78，非甲烷HC下降76。
③舍得资金投入。美国、日本等工业发达的国家，为了迅速治理交通对生态环境带来的危害,都投入了大量资金，单单公路建设中的环境保护设施费用就达到公路工程建设投资额的10左右。
⑶发达国家对我国的交通污染高度关注。
国外发达国家对我国的交通污染及其治理表示了高度关注。开始时，发达国家对我国交通污染及其产生的问题还是有点幸灾乐祸的。他们不仅有意把一些本国的污染项目和技术转移到我国，而且封锁一些生态环保方面的高新技术，致使我国交通生态环境恶化加剧；但不久他们就发现，他们这种做法害人也害己。一方面，他们受到本国内部有识之士的谴责，另一方面，这种污染也波及到他们国家自身。因为我们毕竟同在一个地球上生存。大梦方醒的发达国家于是改变了态度，开始主动关注我国和其他欠发达国家的生态环境治理问题，一方面通过各种形式对我们施加压力，逼迫我们治理，另一方面也提供资金和技术的援助，这才有“京都议定书”的出台。
⑷发达国家对我国生态交通建设的关注是一种压力和鞭策。
一则，它们的经验和教训可以提供我们参考，使我们少走弯路、走短路。二则，不管它们出于何种动机，我们都可以在以我为主的前提下，充分利用发达国家的技术、资金、材料等资源，为我国生态环境的治理，生态交通的建立服务。
3.1.2国内环境
⑴我国已把环境保护列为基本国策之一。
我国已经制定了一系列环保方面的法规、方针、政策，包括交通建设环境保护方面的法规、规范。如交通部下发的《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境保护设计规定》等。
⑵近年来交通部比较重视交通发展过程中的环境保护问题。
2003年，交通部将四川省川主寺至九寨沟公路改建工程作为落实生态保护和可持续发展战略、促进公路与自然环境和谐的示范工程之一，提出了对生态环境“最小程度的破坏，最大限度的保护，最强力度的恢复”的建设原则，贯彻了“安全、舒适、环保、示范”的建设方针。2004年，交通部又将景婺黄高速公路、宝鸡至天水高速公路、京承高速公路等12个公路建设项目作为实践“安全、环保、舒适、和谐”勘察设计新理念的典型示范工程。在此基础上，2005年又新增18个公路项目作为环保典型示范工程。在内河航运和港口建设中，则坚持注重内河、海洋生态环境的保护，全面、合理开发利用岸线资源。在长江、太湖等内河流域建立了船舶污染防治规章制度，并加大监管力度，保护内河水域环境；在海洋环境保护方面与国际接轨，加入多个国际海洋防污染公约，不断建立和完善海上溢油应急反应机制，促进了航运事业的可持续发展。在交通工程建设中树立了以人为本、节约
