⑶合理使用空间资源。这里我们先不考虑外星和宇宙的空间资源。就是我们头上的空间资源也要合理使用。别以为上面空空如也，不需要珍惜了。且不说上面已经布满了信息、信道和航线，就飞机来说，随着高、中、低，特快、快和慢的飞机、飞行器的出现和飞行，空间资源的节约型使用问题必须引起高度重视。
4.3.7实施低事故率的交通运输机制
生态交通是和谐交通的一个组成部分。显然，频频发生的交通事故既是不和谐的，也是交通不生态的体现。现在我国交通事故发生频率大大高于发达国家的现象，就是我国生态交通建设远未达标的重要标志。
要加强交通安全方面的研究，建立和实施低事故率的交通运输机制。包括加强市场准入制度，加强市场安全管理和检查，引入经济手段来解决运输安全问题(比如在危险品运输中采用银行保险的做法)，建立处理交通运输事件和事故，保障交通运输安全的应急反应机制。在交通运输的各个环节，即从运输基础设施和运输工具，到人的因素，都要强化安全问题。采取有效的组织、管理和技术上的措施，提高对重大灾害及突发事件的应对能力，尽可能地减少交通事故率、死亡率和事故损失。
4.3.8发展交通环保科技，培养生态交通人才
生态交通理念，是经济基础发展到高级阶段、即第二次现代化阶段而滋生的意识形态，第二次现代化的基本特征是知识经济，由此可见，生态交通建设从本源上就和科技、尤其是高新科技紧密相连。要想实现交通的生态化，必须发展交通环保科技，培养生态交通建设的人才。以下几点必须着力办好。
⑴研究和建立交通生态理论。没有正确理论指导的实践是盲目的，要想生态交通建设成功，必须下大力研究和建立交通生态理论。首当其冲的就是要建立交通生态学。所谓交通生态学，就是通过研究交通系统、人，环境之间的相互作用关系和作用规律，优化交通系统的结构，实现交通系统、人，环境的和谐发展的科学。现在这方面的研究有一些，如运用生态足迹理论研究城市交通生态化建设的成果等。但总体上，这方面的工作还是比较弱。必须下苦功夫研究交通对“生物圈”的影响，交通环境因子、交通技术因子、交通经济因子和交通文化因子的关联关系、运动流程、发展机理，找出其中的规律，然后能动地控制它们。
⑵成立研究生态交通理论和技术的专门研究机构。组织保证是必需的。要成立研究生态交通理论和技术的专门研究机构，可以依托现有各科研院所和相关院校，建立全国生态交通和交通环保科技的研究处室、信息网络中心，同时培育和发展技术市场，形成一个从基础研究到应用研究、试验发展、产业化和市场的有机完整的体系，逐步进入良性循环，大大提高科技实力。并逐步扩大国际交通环保科技合作与交流工作，加强双边、多边合作，多渠道争取合作项目和开展多种交流活动。
⑶加大生态交通理论和实践人才培养力度。当前，真正的生态交通建设方面的人才是很缺乏的。因此，一方面要建立培养生态交通理论和实践人才的院系和专业，加快相关人才的培养速度。另一方面，要组织中青年科研人员出国进修、考察、合作研究或培训，提高学术水平。再一方面是解决引进国外先进技术和智力，鼓励出国人员学成回国，为留学回国人员创造良好的环境条件。
⑷增加交通环保科技的投入。增强各级领导对交通环保科技投入的认识，形成多渠道、多形式、多层次的投入体系。在生态交通基础理论、区域生态交通环境建设等方面应以国家投入为主体。
⑸建立生态交通建设的创新体系。21世纪是知识经济的时代，没有创新就不可能建成生态交通。为此，要把创新能力放在人才培养目标的首位，要建立生态交通建设创新体系。体系由高层次人才组成，相关的科研院所、高等院校与企业实行联合，形成网络，互相协作，成为一个开发的整体。
⑹创造有利与生态交通建设的政策环境。建立促使科技人员投身生态交通建设的奖励机制，制定有利与交通环保科技成果推广的政策，妥善解决利益分配问题。进一步树立科技成果是商品的观念，调动科技人员的积极性和创造性。
5城市生态交通系统综合评价指标体系
如前所说，城市生态交通系统在整个生态交通的建设中具有特别重要的意义。因此，在城市化进程提速，生态城市建设迫切，交通又是城市建设的先导和支撑的形势下，以构建城市生态交通系统为突破口是一种极佳的战略思路。
为了有助于这种思路的实施，构建一个城市生态交通系统综合评价指标体系十分重要。因为，它不仅可以评价现状，认清问题，而且可以明确目标，引领未来，大大提高了城市生态交通系统建设的可操作性。
在笔者构建城市生态交通系统综合评价指标体系的准备过程中，看到了北京大学姜玉梅研究生和其导师郭怀成等同志写的《城市生态交通系统综合评价方法框架浅析》一文。觉得除了在具体指标的选择上尚可商榷外，大体上还是很不错的。鉴于时间和精力的制约，笔者决定在本章以下篇幅直接介绍他们的研究成果，供大家参考。
5.1指标体系设计的原则
除了科学明确、综合完备、客观公正、代表性强等基本原则外，还应包括：
——至少满足居民的基本交通需求；
——体现交通系统各层面的特征；
——结合我国发展趋势，突出城市交通系统的生态化瓶颈。
5.2DPSIR指标体系的结构
目前应用最广泛的指标结构是OECD(联合国经济合作开发署)建立的压力——状态——响应模型(PSR)。该模型具有非常清晰的因果关系，即人类活动对环境施加一定压力，导致环境状态发生变化；而社会对该变化作出的响应，又直接作用于压力.恢复环境质量或防止环境退化。PSR模型以两个清晰的因果关系描述人类活动和环境间的联系，在环境领域得到广泛的承认和应用。但是，PSR模型仍存在一定的问题，如该模型最初是针对环境问题建立的，分析社会问题存在一定的难度；同时，在模型中，人类活动对环境的影响只能通过状态指标间接地反映出来，缺乏直接的描述指标。因此，本文选取由欧洲环境署(EEA)改进的DPSIR模型确定城市生态交通系统综合评价体系。
对于城市生态交通系统而言，驱动力指标(Drivingforce)指那些阻碍或推动城市交通生态化的社会、经济或文化系统的一些因素；压力指标(Pressure)为污染排放、资源利用等人类活动对交通系统的直接压力；状态指标(State)表现为生态化过程中交通系统各层面的状态或趋势；影响指标(Impact)表征整个交通系统及周围环境状态所导致的结果；响应指标(Response)指为促进交通系统生态化进程所采取的对策，如公交优先、新车尾气和噪声水平立法等。各指标间的相互关系如下图所示。
城市生态交通系统DPSIR框架关系图
5.3指标体系
基于上述的分析和提出的体系结构，构建的城市生态交通系统综合评价指标体系见表5所示。
城市生态交通系统发展的驱动力，主要来源于人口增长、经济繁荣、技术进步以及人们环境观念的改变。城市常住及流动人口数最决定着基本出行需求的大小，人口结构影响着不同人群的出行模式，而经济增长则会刺激人们提高对出行的需求，导致交通系统负荷总量不断增加。同时，社会经济进步使得人们对出行环境质量要求越来越高，而交通产业投资和环境生态投资比例提高，一定程度上可以降低系统负荷，改善生态环境。
城市生态交通系统压力因子及其关系繁杂，除路网密度、交通负荷、机动车总量、客货流量等来源于社会经济层面的常规压力外，来源于生态环境层面的压力因子对交通系统的压力也日益显著。尾气排放、噪声和振动的产生、土地资源紧张、能源危机、景观破坏，各种压力都对城市交通的生态化进程提出了更高的要求。
状态指标是交通系统自身及环境对压力的直接反映，主要表现在交通流最、可达性、适应性、污染物浓度、资源能源利用率和景观状况等方面，而影响因子是状态指标导致结果的直观表现。指标的选取需要参考状态指标，相互对应，突出生态环境影响在城市交通系统的重要性。
响应指标反映了人的主观能动性，是人类发展生态交通所进行的政策努力。指标的选取原则需要能够预防或减少系统压力，改善交通系统环境状态，或能够补救或减少系统的不利影响。
表5城市交通系统综合评价指标体系
5.4评价方法
本文引入生态化综合指数来表征城市交通系统的生态化水平.综合指数可以通过对指标体系的综合评价得以实现。计算步骤如下：
⑴指标指数
式中，Sij为层次i第j个指标指数；Xij为该指标的现状值；T为该指标的标准值。
⑵生态化综合指数
式中，Wi为层次i的指标权重，Wij为层次i第J个指标的权重。
根据城市交通系统生态化程度，可以将其指数划分为5级(表6)。将得到的生态化综合指数同分级标准相比较，就能判定一个城市交通系统的生态化水平。
表6生态化程度分级表
《关于生态交通建设的思考》相关参考资料:
天津生态城建设投资、河南 生态建设、工程建设行业生态圈、生态建设、生态文明建设、西咸生态建设、生态建设 生态修复、宁波和丰生态建设、专家谈生态环境建设
